近日，渝昆高铁可研报告获批，计划年内开建。这条过境四川的高速铁路，将成为成都到昆明高铁大通道的重要组成部分。作为我国又一条山区高铁，渝昆高铁如何在时速350公里状态下穿过四川盆地、穿越云贵高原？

　　9月11日，记者专访了中铁二院渝昆高铁常务副总体任志伟。

　　全长698公里的渝昆高铁穿过重庆、四川、贵州、云南4省市，其中，四川境内里程达204公里，仅次于云南，将设泸州、南溪、宜宾、高县、筠连5站。

　　“对四川来说，这是一条重要的铁路线。”任志伟介绍，渝昆高铁是国家中长期铁路网“八纵八横”高速铁路主通道京昆通道的重要组成部分。

　　对完善西部高铁路网、推进西部大开发、“一带一路”倡议等影响深远。受辐射影响，沿线地区将受益“高铁效应”，促进经济发展。

　　渝昆高铁建成后，还可与四川其他铁路搭配，形成新的高铁通道。比如，渝昆高铁在宜宾与同样时速350公里的成自宜高铁相交，将形成成都到昆明全程时速350公里高铁大通道。

　　作为一条山区高铁，渝昆高铁不仅速度快——设计时速350公里，而且桥隧比也高，达到了83%。按照可研方案，云南盐津和彝良之间有一座长达24公里的高铁隧道，这不仅是全线最长隧道，也是国内最长高铁隧道。

　　不过，在任志伟看来，建设难度最大的，将是位于彝良北和昭通之间、长16.3公里的昭通隧道。为何长度短、难度反而更大?“昭通隧道是一座岩溶隧道，岩溶段有10公里，是隧道里程总长度的60%。”他解释，昭通隧道处于从四川盆地往云贵方向的斜坡地段，地质条件复杂，面临的最大困难就是岩溶。

　　岩溶发育的不均衡性和不规则性，给岩溶隧道的施工带来一系列困难，最常见的就是突水、突泥。从施工技术来说，岩溶隧道只能顺坡施工，而且昭通隧道不具备辅助坑道条件，这将增加施工的难度。

　　像昭通隧道所在的岩溶区域，全线不少。由于地质复杂，渝昆高铁沿线岩溶、煤矿采空区、泥石流、有害气体等集中，设计方案尽可能地避开了这些难点。如何避?任志伟说，在前期勘察设计时，设计人员就采用了多种手段，通过卫星遥感+无人机航拍+物探等“空天地”一体化手段，给大地做CT，尽可能地判明地质情况。对沿线的岩溶区，则按照“抬标高、靠河边、快通过”的9字箴言开展设计，从而让高铁能顺利穿越山区。

　　一路穿越山区的渝昆高铁沿线生态脆弱，全线有103处敏感区，设计人员在选择线路走向时也尽量绕避。其中13处无法绕避只能穿越的，尽量以隧道暗线通过，并请环保专家对设计方案进行论证，减小负面影响。

　　从线路走向看，渝昆高铁途经之处，地形起伏很大。“和成昆、成贵铁路类似，但渝昆高铁更为特殊的是，从盆地到高原的爬升段十分急剧。”任志伟举例，从彝良到昭通短短40公里，海拔从880米急剧攀升到2000米，平均纵坡28‰。这意味着每1000米就要爬升28米，相当于翻过9层高的楼房。

　　如果坡度太大，普速铁路通常采用展线的方式来解决，即“之”字形路线。但高铁与普铁不同，“之”字形路线无法实现高速通行，只能爬坡通过。根据目前的高铁设计规范，高速铁路最大坡度为20‰。而按照最初的方案，彝良到昭通之间的洛泽河到彝良车站，连续34公里坡度在30‰。

　　如此长的距离、如此大的坡度，设计时速350公里的列车能通过吗？西成高铁——全国最大坡度的高铁线路，给了渝昆高铁借鉴。

　　2016年，渝昆高铁可研报告就完成并开始接受评审；2017年西成高铁开通后，根据西成高铁运营情况，渝昆高铁又对大坡度进行专题研究。

　　最终，洛泽河到彝良车站采取了借鉴西成高铁运营经验的B方案，即将彝良车站的标高抬高100多米，并往反方向移动6公里，从而把30‰坡度的铁路里程，从34公里缩短到16.5公里。