11月30日，太原市地铁2号线嘉节站，蓝色的围挡之内，是一个造梦的世界。太原人的地铁梦就在17米深的地下铺展开来。
　　通过工地门禁系统向南，同行的中铁五局太原地铁2号线一期工程SGTJ-204标段项目部党工委书记王炼告诉记者，盾构机“龙腾一号”正在地下施工。来到盾构机吊入井，顺着焊制的台阶一直向下，转了数个来回才来到隧道入口。只见隧道墙体一环一环向内延伸，一辆红色的电瓶车徐徐向隧道深处驶去。它负责为正在施工的盾构机运输物资和往外拉渣土。
　　沿着隧道一侧的走道板，记者走近正在为太原人的地铁梦而奋力前行的盾构机“龙腾一号”和一群特殊的“地下工作者”。盾构部工程师刘飞边走边介绍，正在施工的是嘉节站到龙城大街西站盾构区间。隧道设计长度384米，左线预计在12月中旬贯通。隧道内径5.5米，外径6.2米。墙体每一环由6片管片组成，每片宽1.2米，厚0.35米。管片都是提前预制好运输到项目工地，通过龙门吊，将管片吊入盾构始发井。电瓶车将管片运送进隧道，再由盾构机对管片进行拼装，形成隧道内立面。
　　隧道内目前正在进行盾构机一体化施工，盾构机掘进时要进行同步注浆，拼装管片组成墙体。管片与管片之间，采用高强度防腐蚀螺栓进行连接加固。每片管片在拼装前、中、后要冲洗三遍，避免隧道内立面缝隙中因存在杂物而渗水。“龙腾一号”以日均12米的速度在地下稳步向前。前端刀盘切削下来的泥土和石块通过皮带运输排入渣斗中，最后通过电瓶车和龙门吊运输到地面进行晾晒。
　　太原地铁2号线一期工程SGTJ-204标段工程中标价4.4亿元，全长1.9公里，合同总工期为5年，包括两站两区间，由南往北依次为：嘉节站、嘉节站-龙城大街西站区间（分为明挖和盾构）、龙城大街西站、龙城大街西站-中心街西站区间。该标段位于太原市小店区，起于嘉节站，在规划道路长治路内敷设，向北至龙城大街西站，区间出龙城大街西站后向西拐入规划长治路西侧，向北敷设，最后到达中心街西站。目前项目已完成产值约2亿元。
　　2015年12月25日，太原地铁2号线一期工程SGTJ-204标段项目部在嘉节站设立围挡，并开始临建施工。仅仅数日，2016年1月2日浇筑完成了该项目也是全线第一根主体围护桩。历时5个半月，为嘉节站主体钻孔灌注了358根直径1米、长25米、间距1.4米的围护桩，再加上内支撑，相当于为车站穿上一个外壳。目前车站主体结构已封顶，即将进行回填，恢复路面。车站附属结构正在进行围护桩施工，4个出入口及2个风亭需设围护桩357根，目前已完成135根。
　　“龙腾一号”今年9月初入井，9月底开始在嘉龙盾构区间掘进。其身长83米，约重500吨，仅盾构机头就有320吨，机头后附带着6节装载附属设备的台车。主控室位于盾构机中部，面积不足3平方米，但作用相当于盾构机的“大脑”。盾构司机通过屏幕上的一个个参数进行计算、判断，调整总推动力和盾构速度，用一个个按钮向盾构机发出指令——管片拼装、盾构掘进、同步注浆、渣土改良……刘飞告诉记者，盾构机的掘进方向一旦发生误差，将会造成巨大的损失，因此安装有高精度的导航系统，能够动态显示当前位置和隧道设计轴线的位置是否存在偏差，操作人员可及时调整掘进状态，使盾构机沿着正确的方向掘进。
　　嘉龙盾构区间左线贯通后，2018年1月中旬“龙腾一号”将二次出发，在右线继续履行自己的使命。但由于其个头太大，在地下既不能后退也无法调头，需要分装吊出地面，重新入井拼装调试，然后开始掘进。预计2018年2月底嘉龙盾构区间可实现双线贯通，届时将成为太原地铁2号线除首开段之外第一个实现双线贯通的区间。
　　
　　技术力量+团队合作倾力打造精品工程
　　进入寒冬，剩余工程还在紧张施工中。
　　该项目部成员是中铁五局根据项目特点，从分布在全国的工程中进行筛选，结合每个人的技术所长和工作经历，优化配置到一起的。中铁五局先后参加了北京、上海、广州、深圳等33个城市的轨道交通工程建设；主要从事以盾构施工为主的城市轨道交通工程，兼顾盾构工程相关的科研、设备制造咨询、设备维修等技术和管理输出；其中，地铁车站明挖、区间盾构掘进和暗挖，铺轨与架梁、“四电”工程配套施工项目达80多个，盾构开挖掘进100多公里，总里程超过200公里；技术力量雄厚，业绩骄人。项目部现在合作的劳务公司则是多年来一起转战祖国南北的“老伙伴”，双方特别有默契和战斗力。别看工程部部长肖磊只有27岁，却有丰富的施工经验，参加过贵州盘岭隧道、南昌地铁2号线修建。盘岭隧道是三黎高速全线最长隧道，刚刚获得“全国实施用户满意工程”和2016年度“中国中铁杯”优质工程奖。
　　王炼说：“能和这样的团队一起为太原人的地铁梦奋战，倾力打造精品工程，是我的荣耀。”

　　承担坑外降水试验 巧解“一锅粥”难题
　　为了解决太原地铁坑外降水方案的基础性、关键性问题，为2号线及今后各条规划线路的设计与施工提供可借鉴经验，保障太原地铁安全施工，嘉节站还是太原轨道交通发展有限公司设立的坑外降水试验点。
　　所谓坑外降水，就是在基坑外面打设降水井，使车站基坑及周边的水位整体降下去。一般来说，传统工艺是在基坑内打设降水井，一边降水施工一边开挖，在水位下降的同时，对降水井一步步地隔除。因为地质条件差异，坑外降水与坑内降水对施工和周边环境的影响各有不同。2016年8月8日该项目部开始进行坑外降水试验施工，9月6日试验结束。目前降水试验已经取得阶段性成果并正在申报奖项。
　　2016年10月初，项目部在施工中遇到了第一个拦路虎。嘉节站开挖过程中，到达5米多深的时候，工人发现此段土层含水量变大，极易流动，简直就像“一锅粥”。施工机械无法自稳，时常下陷，开挖一度停滞。项目部便成立QC(Quality control质量控制)技术攻关小组，集思广益寻找解决办法。先后运用抛石挤淤、生石灰搅拌改良、水泥搅拌改良、钢板铺垫、路基箱铺垫，对效果一一进行比对后，大家最终确定采用路基箱铺垫法。对部分坡道土体进行改良，购买或租赁路基箱为施工机械铺垫出工作台面，进行接力式开挖。这锅“粥”足足有10米厚，挖到距离地面15.4米深时土层才恢复常态。QC小组课题《提高软土地层地铁深基坑土方施工效率》也多次获得省内外QC质量奖项。