从目前无砟轨道的建设及运营经验可以看出，双块式和板式无砟轨道各有优缺点。为此，我国在无砟轨道再创新研究成果基础上、针对城际铁路运营条件开展的进一步优化研究。以“路基纵连、桥上单元”基本原则为中心指导思想，研究提出了新型板式无砟轨道结构。

 

　　本文利用大型通用软件Ansys，建立了包括钢轨、扣件、承轨台、道床板、板间树脂、垫层、支承层、基床表层、基础底层的板式无砟轨道三维有限元力学模型，研究了在列车荷载作用下，垫层弹性模量对板式无砟轨道系统力学特性的影响，研究结论对于完善板式无砟轨道设计有指导意义。

 

　　1.力学模型

 

　　采用ANSYS建立板无砟轨道系统空间有限元分析模型（如图1所示），模型包括钢轨、扣件、承轨台、轨道板、板间树脂、垫层、支承层、基床表层、基床底层。钢轨用梁单元BEAM4模拟，承轨台、道床板、板间树脂、垫层、支承层、基础表层、基床底层以八节点等参实体单元SOLID45模拟，钢轨与承轨台之间的连接用弹簧单元COMBIN14模拟。

 

　　2.路基上板式无砟轨道空间力学特性研究

 

　　2.1计算条件

 

　　本模型取4块轨道板进行计算，轨道板长5350mm，宽2500mm，厚190mm，每板布置8对扣件节点。轨道板间的相邻板缝为60mm。板中扣件间距为687mm，跨板缝扣件节点间距为601mm。弹性垫层宽2500mm，厚100mm，支承层宽3000mm，厚240mm。基床表层宽6.6m，厚0.4m；基床底层厚取2.0m，坡度为1：1.75，各部件计算参数如表1所示。由于动车组最大轴重17t，因此竖向设计静轮载85kN；参考遂渝线无砟轨道试验段实测结果和无砟轨道再创新研究成果，以170/2×1.6＝36kN轮载进行无砟轨道强度检算。

 

　　2.2计算结果

 

　　列车荷载作用下，CRTSIII型板式无砟轨道各部件应力、位移最大值如表2所示。从中可以看出：在列车荷载作用下，轨道结构各部件受力均较小。轨道板、垫层、支承层最大拉应力分别为0.64、0.28、0.47MPa，最大压应力分别为1.12、0.29、0.23MPa，小于其抗拉、压容许强度。

 

　　3.垫层弹性模量对路基上CRTSIII型板式无砟轨道力学特性的影响

 

　　其它参数不变，弹性垫层弹性模量改变（1e2MPa~4.0e4MPa）对无砟轨道系统静力学响应的影响如表3、图2至图10所示（拉、压应力单位为MPa，位移单位为mm）。从中可以看出：无砟轨道系统竖向位移随垫层弹性模量的增加而减小，且当垫层弹性模量小于1e3MPa时，位移减小速度比较快，垫层弹性模量大于1e3MPa以后，位移基本趋于稳定；轨道板最大纵向拉压应力随垫层弹性模量的增加而减小，且当垫层弹性模量小于1e3MPa时，应力减小速度较快，垫层弹性模量大于1e3MPa以后，应力基本趋于稳定；轨道板、支承层最大横向拉压应力随垫层弹性模量的增加而减小，且当垫层弹性模量小于3e3MPa时，应力减小速度较快，垫层弹性模量大于3e3MPa以后，应力基本趋于稳定；垫层弹性模量改变对支承层最大纵向拉压应力影响很小；垫层纵横向拉压应力均随垫层弹性模量的增加而迅速增大，其中当垫层弹性模量小于1e4MPa时，垫层纵向压应力变化较为平缓。

 

　　结论：

 

　　1）当垫层弹性模量小于1e3MPa时，无砟轨道各部件竖向位移、轨道板纵向拉压应力减小速度较快，此后则基本趋于稳定；

 

　　2）当垫层弹性模量小于3e3MPa时，轨道板、支承层横向拉压应力减小速度较快，此后则基本趋于稳定；

 

　　3）垫层纵横向拉压应力均随垫层弹性模量的增加而迅速增大，当垫层弹性模量小于1e4MPa时，垫层纵向压应力变化较为平缓；

 

　　4）垫层弹性模量在3e3~1e4MPa范围内，无砟轨道系统受力与变形较为有利。

 

　　参考文献：

 

　　[1]何华武.无砟轨道技术[M].北京：中国铁道出版社，2005

 

　　[2]徐庆元，张旭久.高速铁路博格纵连板桥上无砟轨道纵向力学特性[J].中南大学学报（自然科学版），2009，40（2）：526-532

 

　　[3]向俊，郝丹，曾庆元.双块式无砟轨道高速列车脱轨控制分析[J].铁道科学与工程学报，2008，5（6）：13-16